خرید پایان نامه حقوق : آلودگی محیط زیست

0 Comments

تعهد شده جهت کمک به یک شناور یا دیگر اموال مواجه با خطر در آبهای قابل دریانوردی یا سایر آبها از هر قبیل»

نظر به اینکه مورخ30/01/1373 این کنوانسیون در مجلس شورای اسلامی تصویب شده است ؛ فلذا مستنداً به ماده نه قانون مدنی ایران این کنوانسیون در حکم قانون ایران می‏باشد و ابهامات و کاستی‏های موجود در فصل یازدهم قانون دریایی ایران مصوب 1343 را برطرف می‏نماید. لازم به ذکر است که فصل یازدهم قانون دریایی ایران با عنوان «کمک و نجات دردریا » اقتباسی ازکنوانسیون مورخ 23 سپتامبر 1910 بروکسل راجع به یکسان سازی مقررات مربوط به کمک‏رسانی و نجات در دریا می‏باشد که کشور ایران دو سال بعد از تصویب قانون دریایی ، در سال 1345 بدان ملحق گردیده است.
عناصر عملیات نجات دریایی عبارتند از : 1) خطر 2) ارائه خدمات به صورت داوطلبانه 3) موفقیت . (مانداراکا شپرد ، 665:2007) . در خصوص این موارد به تفصیل در فصل دوم و سوم بحث خواهد شد . برای ارائه تعریف جامع و مانع در خصوص کمک و نجات دریایی ابتدا لازم است به دو سؤال پاسخ داده شود. اولین سؤالی که مطرح است، این است که آیا عملیات کمک و نجات دریایی بایستی لزوماً توسط کشتی انجام شود تا مشمول مقررات قانون دریایی و اسناد بین‏المللی دریایی قرار گیرد ؟. به عبارت دیگر ، آیا انجام عملیات نجات دریایی توسط شناور شرط شکلی آن است و موضوعیت دارد؟ . جهت بررسی موضوع مذکور ، ابتدا به قوانین موجود در خصوص نجات دریایی در این خصوص باید توجه نمود. بنابراین ابتدا مواد قانونی مرتبط را ذکر کرده و سپس به تحلیل موضوع می‎پردازیم .
قانون دریایی ایران مصوب1343 در این خصوص مبنی بر اینکه عملیات نجات بایستی توسط کشتی انجام گیرد ، مطلبی ذکر نکرده است.
ماده 11 کنوانسیون بروکسل مورخ 23 سپتامبر 1910 راجع به متحد‏الشکل ساختن قوانین مربوط به کمک و نجات دریایی مقرر نموده است : «هر فرمانده ، خدمه‏ و مسافرانش موظف به ارائه کمک به همه اشخاص حتی دشمن در صورتی که آنها را در معرض خطر نابودی بیابد تا جایی که خطر جدی متوجه شناور خودش نشود ، خواهد بود » . ماده 182 قانون دریایی ایران همین مطلب را بیان داشته است . لازم به ذکر است که کنوانسیون 1910 مذکور ، مورداستقبال بسیاری از کشورها واقع گردید اما به دلیل تغییرات فراوان در صنعت نجات و کشتیرانی و افزایش تعداد کشتی‏های باربری به خصوص کشتی‎های ویژه حمل مواد نفتی و درنتیجه افزایش تهدید آلودگی محیط زیست و عدم مناسب بودن اعمال اصل No cure _No pay ( تا موفقیتی نباشد ، پاداشی نیست ) راجع به نجات محیط زیست ، کنوانسیون مذکور اصلاح گردید و کنوانسیون بین‏المللی نجات دریایی 1989 جایگزین آن شد(ابردین، 46:1994)
بند الف ماده یک کنوانسیون بین‏المللی نجات دریایی در تعریف عملیات نجات در مورد اینکه عملیات توسط شناور بایستی انجام گردد ، مطلبی بیان نمی‏دارد . همچنین بند اول ماده 10 کنوانسیون مذکور بیان می‏دارد : « هر فرمانده تا آنجا که بتواند بدون ایجاد خطر برای شناور خود و افراد روی آن ، به هر کسی که در معرض خطر از بین رفتن است در دریاست کمک بنماید»
عده‏ای از حقوقدانان معتقدند با مراجعه به مفاد بند اول ماده 10 کنوانسیون بین‏المللی نجات دریایی 1989 روشن می‏شود که مقصود از عملیات نجات و کمک‏رسانی، آن نوع مساعدت‏هایی است که در دریا و از طریق یک شناور نسبت به شناور دیگر یا اموال درون آن صورت می‏گیرد. این گروه ماده فوق ، ماده 182 قانون دریایی ایران و همچنین ماده 11 کنوانسیون 1910 بروکسل را که در بالا بدان اشاره گردید ، مؤید نظر و استنباط خود دانسته و معتقدند انجام عملیات توسط شناور موضوعیت دارد .(همان منبع : 260) .
اما به نظر می‏رسد این نظر صحیح نباشد ؛ زیرا اولاً در قانون دریایی ایران تصریحی در این خصوص وجود ندارد. ثانیاً ماده یک کنوانسیون بین‏المللی نجات دریایی مصوب 1989، نجات را هر عمل یا فعالیت تعهد شده جهت کمک به یک شناور یا دیگر اموال مواجه با خطر در آبهای قابل دریانوردی یا سایر آبها می‏داند . بنابراین انجام عملیات نجات توسط کشتی شرط نشده است . در پاسخ به ادعای گروه اول و استناد به بند اول ماده 10 کنوانسیون بین‏المللی نجات 1989 مبنی بر اینکه فرمانده ملزم است تا آنجا که می‏تواند بدون ایجاد خطر برای شناور خود و افراد روی آن… کمک نماید و همچنین استناد به ماده 182 قانون دریایی ایران و ماده 11 کنوانسیون نجات 1910 و در نتیجه شرطیت انجام عملیات نجات دریایی توسط کشتی، لازم به ذکر است که ذکر فرمانده کشتی از باب غلبه آورده شده است. به عبارت‏دیگر نظر به اینکه اکثر عملیات نجات دریایی به خصوص در آبهای آزاد توسط شناور انجام می‏گیرد ؛ قانونگذار به انجام عملیات نجات توسط شناور اشاره نموده است ؛ مضافاً بر اینکه این مواد با توجه به عنوان آن در مقام بیان وظیفه ارائه کمک و مسؤولیت فرمانده شناور برای انجام عملیات نجات است و نباید از آن چنین استنباط نمود که انجام عملیات نجات توسط شناور موضوعیت دارد . بنابراین انجام عملیات نجات توسط شناور ، طریقیت داشته و چه بسا امروزه در عملیات نجات از بالگرد و همچنین از هواپیماهای بدون سرنشین فوق‏پیشرفته مجهز به دوربین که قابلیت پرواز در هوای طوفانی و حمل وسایل و فرود در آب و خشکی با قابلیت‏های بسیار بالا در جهت کمک و نجات دریایی به کار گرفته می‏شود(مهدوی‏گورابی ،97:1389).
سؤال دوم که مطرح می‏شود این است که موضوع عملیات کمک و نجات دریایی چیست ؟ موضوع عملیات و نجات دریایی براساس مواد کنوانسیون نجات بین‏المللی1989 شامل شناور و سایر اموال دریایی ، نجات جان انسان و محیط زیست در آبهای قابل دریانوردی و سایر آبها می‏باشد. (مواد یک ، چهارده و 16 کنوانسیون ) و نباید آن را منحصر به اموال دانست. نکته‏ای که در تعاریف بین‏المللی و حقوقدانان از آن غفلت شده است.
با توجه به مطالب بیان شده عملیات کمک و نجات دریایی را می‏توان این گونه تعریف نمود : عملیات کمک و نجات دریایی به هر نوع افعال و خدماتی که به صورت داوطلبانه ( بدون وجود وظیفه قانونی یا قرارداد از پیش منعقد شده قبل از وقوع خطر ) به منظور کمک و نجات شناور و سایر اموال دریایی ،جان اشخاص و محیط زیست دریایی که در معرض خطر می‏باشند،در آبهای قابل دریانوردی یا سایرآبها صورت می‏گیرد.
1-4-2 اقسام نجات دریایی
عملیات نجات دریایی را می‎توان از جهات مختلف تقسیم‎بندی نمود . از جهت موقعیت ، می‎تواند به عملیات نجات نظامی و غیرنظامی تقسیم شود . همچنین می‎توان آن را به اعتبار موضوع عملیات نجات ، به عملیات نجات اموال ، اشخاص و محیط زیست تفکیک نمود .
1-4-2-1 عملیات نجات نظامی و غیر نظامی
در حقوق نجات دریایی ، در یک تقسیم، عملیات نجات را به عملیات نجات نظامی و غیر نظامی تقسیم کرده‏اند.عملیات نجات جنگی عبارت‎است‎از نجات کشتی و سایر موضوعات شناخته شده در نجات دریایی، از دستبرد دشمن در زمان جنگ ؛ حال آنکه عملیات نجات غیر‏نظامی به نجات کشتی و سایر موضوعات مربوط به نجات در زمان صلح یا در زمان جنگ بدون قصد نجات از دستبرد دشمن ، اطلاق می‏گردد( مانداراکا‏شپرد ، 634:2007) .
1-4-2-2 اقسام نجات دریایی براساس موضوعات آن
نجات دریایی را حسب موضوع مورد نجات می‎توان به عملیات نجات اموال ، اشخاص و محیط زیست تقسیم‎بندی نمود . در این قسمت این موارد مورد بررسی قرار خواهد گرفت .
1-4-2-2-1 نجات اموال
نجات اموال دریایی که اصولاً شامل شناور و سایر اموال دریایی که غالباًً کالاهای موجود درکشتی ، کرایه حمل بار و کرایه مسافران کشتی می‏باشد و عمده عملیات نجات دریایی در این قسم انجام می‏گیرد( امید ، 1353 : 304). کرایه حمل فقط مبلغی است که بابت حمل کالا یا مسافر عاید مالک کشتی یا مستأجر کشتی می‎شود و شامل مال‎الإجاره نمی‎گردد .اجرت و پاداش نجاتگر علی‏الأصول بر مبنای همین اموال نجات‏یافته محاسبه یا تعیین می‏گردد و هر میزان که ارزش این اموال بیشتر باشد ، با در نظر گرفتن سایر شرایط به اجرت و پاداش نجاتگر افزوده می‏شود . لازم به ذکر است ، در صورتیکه نجاتگر موفق به نجات اموال نشود ، اصولاً اجرتی به او نخواهد گرفت. با عنایت به اینکه اموال دریایی موضوع اصلی عملیات نجات دریایی است ، مقررات وضع شده اعم از قانون دریایی ایران یا کنوانسیون نجات دریایی عمدتاً حول محور همین اموال است .
بند ب ماده یک کنوانسیون بین‏الملل نجات دریایی 1989 مقرر می‏دارد : «اموال عبارت است از هر مالی که از روی عمد و بطور دائم به کنار ساحل متصل نباشد و شامل کرایه مورد تعهد نیز می‏باشد ».

در خصوص اموال دریایی چندین نکته قابل توجه است. کالاهای موجود در کشتی موضوع عملیات
نجات دریایی شامل وسایل شخصی خدمه یا فرمانده کشتی و وسایل و چمدان مسافران نمی‏گردد.کرایه حمل شامل کرایه حمل بار و کرایه مسافران شده و شامل اجاره کشتی نمی‏شود (lbid , 646) ، همان منبع ،646).
1-4-2-2-2 نجات محیط زیست
یکی از موضوعات نجات دریایی ، نجات محیط زیست دریایی می‎باشد و منظور از آن تلاش جهت جلوگیری یا کاهش آلودگی محیط زیست دریایی ناشی از شناور و کالاهای آن است . یکی از دلایل عمده اصلاح کنوانسیون بروکسل 1910 مربوط به نجات ، اضافه نمودن نجات محیط زیست محسوب می‎شود . به خصوص به دلیل نگرانی‎های روزافزون کشورهای اتحادیه اروپا راجع به آلودگی محیط زیست و وضع قوانین و کنوانسیون‎های مختلف راجع به آن ، این موضوع نیز به کنوانسیون بین‎المللی نجات 1989 افزوده شده است (تبال، 47:2004) . قانون دریایی ایران مصوب 1343 در این خصوص مطلبی بیان نداشته است .بند یک ماده 14 کنوانسیون بین‎المللی نجات دریایی 1989 تحت عنوان غرامت ویژه دراین رابطه مقرر داشته است :« اگر نجات دهنده در مورد شناوری عملیات نجات انجام داده باشد که خود یا کالای آن تهدیدی برای محیط زیست بوده‎اند و براساس ماده 13 موفق به دریافت پاداشی حداقل معادل غرامت قابل ارزیابی طبق مفاد این ماده نشده باشد، حق این را خواهد داشت که معادل هزینه‎هایی که در ماده تعریف شده از صاحب شناور،مطالبه غرامت کند ». بند د ماده یک کنوانسیون مذکور بیان می‎دارد : « صدمه به محیط زیست عبارت است هر صدمه مادی اساسی به سلامتی انسان یا حیات یا منابع دریایی در آبهای ساحلی یا آبهای درون سرزمینی یا مناطق مجاور آنها ، که در نتیجه آلودگی ، لوث شدگی ، آتش‎سوزی ، انفجار یا حوادث مهم مشابه ایجاد شده باشد». در این خصوص و همچنین شرایط تعلق اجرت و قلمروی اجرایی آن ، در فصول آتی به تفصیل بحث خواهیم نمود.
1-4-2-2-3 نجات اشخاص
نجات جان اشخاص که دچار سانحه شده و در معرض خطر قرار دارند ، صرف‎نظر از اینکه یک وظیفه مهم اخلاقی و انسانی محسوب می‎شود ، عمدتاً یک تکلیف قانونی در حقوق بسیاری از کشور‎ها محسوب می‎گردد. در حقوق فرانسه و انگلستان در خصوص عدم نجات جان اشخاص در هنگام وقوع خطر تحت شرایطی مقررات کیفری وضع گردیده است (امید ، 300:1353) . در حقوق ایران بند یک قانون مجازات خودداری از کمک به مصدومین و رفع مخاطرات جانی مصوب 05/03/1354 مقرر می‎دارد « هر کس شخص یا اشخاصی را که در معرض خطر جانی مشاهده کند و بتواند با اقدام فوری خود یا کمک طلبیدن از دیگران یا اعلام فوری به مراجع یا مقامات صلاحیتدار از وقوع خطر یا تشدید نتیجه آن جلوگیری کند بدون اینکه با این اقدام خطری متوجه خود یا دیگران شود و با وجود استمداد یا دلالت اوضاع و احوال بر ضرورت کمک ، از اقدام به این امر خودداری نماید ، به حبس جنحه‎ای تا یک‎سال و یا جزای نقدی تا پنجاه هزار ریال محکوم خواهد شد. در این مورد اگر مرتکب از کسانی باشد که به اقتضاء حرفه خود می‎توانسته کمک مؤثری بنماید به حبس جنحه‎ای از سه ماه تا دو سال یا جزای نقدی از ده‎هزار تا یکصد‎هزار ریال محکوم خواهد شد …» . ماده 181 قانون دریایی ایران در زمینه نجات اشخاص بیان می‎دارد : « اشخاصی که جان آنها نجات یافته است ملزم به پرداخت هیچ‎گونه پاداشی نخواهند بود . نجات‎دهندگانی که در عملیات کمک یا نجات مربوط به یک حادثه خدماتی برای نجات جان اشخاص انجام داده‎اند مستحق دریافت سهم متناسبی از اجرت پرداختی به نجات‎دهندگان کشتی و بار و سایر متعلقات آن هستند» . بند یک ماده 16 کنوانسیون بین‎المللی نجات دریایی 1989 که همگام با متن فوق می‎باشد ، با کمی تغییرات مقرر می‎دارد : « 1) اشخاصی که جان آنها نجات یافته است ، ملزم به پرداخت هیچ‎گونه اجرتی نخواهند بود ، با این حال هیچ چیز در این ماده تأثیری بر مقررات ملی در این باره نخواهد داشت 2) یک نجات‎دهنده جان انسان که در خدمات ارائه شده به مناسبت سانحه‎ای که منجر به عملیات نجات گشته ، سهیم بوده است مستحق دریافت سهم عادلانه‎ای از مبلغ مورد حکم برای نجات شناور یا سایر اموال یا جلوگیری یا به حداقل رساندن صدمه به محیط زیست است» بنابراین اگر عملیات نجات فقط منجر به نجات اشخاص شود و اموالی ( اعم از کشتی ، کرایه حمل مسافر یا بار و ملحقات آن و…) نجات نیابد یا باعث جلوگیری یا به حداقل رساندن صدمه به محیط زیست نشود ، اجرتی به نجاتگر تعلق نمی‎گیرد .فلسفه عدم تعلق اجرت به نجاتگر بابت جان اشخاص ، می‎تواند بدین شرح باشد : 1) نجات جان انسان عمدتاً یک وظیفه قانونی است . بنابراین داوطلبانه بودن که یکی از شرایط عملیات نجات است ، موجود نمی‎باشد 2) اجرت نجات دریایی اصولاً براساس اموال نجات‎یافته داده می‎شود؛ حال آنکه جان انسان جزء اموال دریایی محسوب نمی‎شود(فرس ،161:2004).

دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

لازم به ذکر است که براساس ماده 16 کنوانسیون بین‎المللی نجات 1989 این اختیار به کشور‎ها داده شده است که اخذ اجرت را جهت نجات جان انسان‎ها تجویز نمایند.
کشور ایران به کنوانسیون بین‎المللی ایمنی جان افراد در دریا ( معروف به سولاس) 1974 و پروتکل ، آن کنوانسیون مصوب 1988، به ترتیب در سالهای 1373 و 1383 ملحق شده است . کنوانسیون سولاس 1974 در سال 1980 لازم‎الإجراء شد و مهم‎ترین معاهده بین‎المللی در ارتباط با ایمنی کشتی‎های تجاری محسوب می‎شود.کنوانسیون سولاس در 13 ماده تنظیم شده و عمده مسائل آن راجع به ملزومات کلی کشتی‎ها، ترتیبات وسایل نجات غریق ، تجهیزات رادیویی و ایمنی در دریا می‎باشد . بدین ترتیب که ملزومات فنی و همچنین ملزومات و وسایل نجات غریق که براساس نوع کشتی‎ها باید از آن برخوردار باشند و همچنین تجهیز کشتی‎ها به سیستم جهانی ایمنی و اضطرار دریایی و سایر تجهیزات رادیویی به منظور افزایش شانس نجات پس از وقوع سوانح و در نهایت ارائه خدمات ایمنی دریانوردی توسط کشور‎های عضو ، در این کنوانسیون مطرح شده است.
همچنین کشور ایران به کنوانسیون دیگری در این زمینه با عنوان کنوانسیون تجسس و نجات دریایی 1979 (معروف به سار ) در سال 1373 شمسی پیوسته است . این کنوانسیون نیز سلسله اعمال و اقداماتی را که اعضای ملحق شده به کنوانسیون باید به هنگام بروز حوادث و ایجاد خطر برای افراد در دریا انجام دهند ، مشخص نموده است ؛ از جمله آنکه مراکز هماهنگی و فرعی نجات را تشکیل داده تا هنگام بروز اتفاق و ایجاد موقعیت اضطراری به کمک اشخاص شتافته و نیز دولت‎های عضو باید هماهنگی‎های لازم را با نهاد‎ها و ادارات دولت متبوع خود بنمایند که در موقع اضطرار واحد‎های نجات‎دهنده کشور دیگری بتوانند در اسرع وقت به آبهای سرزمینی آن دولت وارد و یا از آن عبور نمایند.
تمام قانونگذاری فوق در زمینه نجات انسان ، حاکی از اهمیت این مقوله و جلوگیری از تلفات انسانی در سفر دریایی دارد.
1-5 مفهوم قرارداد نجات دریایی
عملیات نجات دریایی به ویژه در خصوص نجاتگران حرفه‎ای ، پیرو انعقاد قرارداد نجات دریایی با حادثه‎دیده ، انجام می‎گیرد. این قرارداد علاوه بر

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *