خرید پایان نامه حقوق : حقوق بین‎الملل

0 Comments

مبادرت به انعقاد قرارداد نجات دریایی جهت انجام عملیات مبنی بر انتقال و یدک‎کشیدن کشتی به منطقه امن با کشتی دیگری ورزید و اجرت نجات نیز 500 پوند تعیین گردید . اما بعد از انعقاد قرارداد، وضعیت هوا بدتر شد و در نتیجه انجام عملیات نجات با دشواری بیشتری صورت گرفت . موضوع در دادگاه بررسی گردید و قاضی پرونده بیان داشت :نظر به اینکه بعد از انعقاد قرارداد نجات ، وضعیت هوا به طور ناگهانی تغییر یافت و عملیات نجات با دشواری بیشتری انجام گرفت ؛ دادگاه دریایی با اعمال صلاحیت انصافی ، قرارداد را به جهت اینکه از اساس ناعادلانه بوده و اجرت نجات به نسبت عملیات انجام شده کم می‎باشد ، قرارداد را باطل اعلام می‎نماید(برایس ، 1999 ، 361) .
پرونده مارک‎لین نیز راجع به لزوم وجود توازن نسبی بین عملیات نجات و اجرت مورد توافق حائز اهمیت است. نجات‎دهنده تعهد نمود تا با محافظت از کشتی مصدوم ، آن را به منطقه امن انتقال دهد . نجات‎دهنده در خصوص اجرت نجات مبلغ 5000 پوند را تعیین نمود که پس از اصرار نجات‎دهنده بر مبلغ پیشنهادی ، مورد توافق طرفین واقع گردید . پس از طرح موضوع در دادگاه ، قاضی پرونده این چنین اظهارنظر نمود : انجام این عملیات نجات با توجه به گزارشات واصله ، کمتر از مبلغ مندرج در قرارداد بوده و ارزش آن 3000 پوند می باشد . بنابراین قرارداد منصفانه نبوده و بطلان آن اعلام می‎گردد (Ibid , 364)، همان منبع ، 364).

دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

فصل سوم :
شرایط تشکیل قرارداد نجات دریایی حسب موضوعات آن

مقدمه
برای بررسی شرایط مربوط به موضوع قرارداد نجات دریایی ، ابتدا موضوعات این قرارداد بیان و تشریح می‎گردد . قرارداد‎های نجات دریایی به عنوان یک قرارداد خاص دارای شرایط ویژه‎ای است .به گونه‎ای این شرایط رعایت نگردد ، می‎تواند باعث گردد که قرارداد ماهیتاً قرارداد نجات تلقی نشودو آثار آن را نیز نداشته باشد . بنابراین با توجه به اهمیت این موضوع ، این فصل به شرایط مربوط به موضوع قرارداد نجات دریایی اختصاص یافته است .
3-1 موارد شناخته شده جهت نجات موضوع قرارداد نجات دریایی
یکی از شرایط انعقاد قرارداد نجات دریایی و در نتیجه ایجاد حقوق مربوط به پرداخت و اجرت نجات این است که موضوع قرارداد نجات جزء موارد شناخته جهت انجام عملیات نجات دریایی باشد . بنابرین در این قسمت به بررسی این موضوعات می‎پردازیم .
3-1-1 شناور
یکی از موارد موضوع مربوط به نجات ، شناور می‎باشد . قاون دریایی ایران در خصوص شمول آن قانون بر شناور‎ها حسب نوع آنها اعم تجاری ، جنگی و اختصاص‎یافته به خدمات عمومی مطلبی بیان نداشته است . بند ب ماده یک کنوانسیون بین‎المللی نجات 1989 در این خصوص مقرر می‎دارد : «شناور عبارت‎ است از هر کشتی یا کرجی ، یا هر ساختار قادر به دریانوردی » . در خصوص شمول کنوانسیون بر شناور‎های تجاری ماده چهار آن بیان می‎دارد : «بدون تعارض با ماده پنج ، این کنوانسیون شامل کشتی‎های جنگی یا سایر شناور‎های غیرتجاری که تحت مالکیت و بهره‎برداری یک دولت بوده و در زمان عملیات نجات ، از مصونیت مطلق طبق اصول شناخته‎شده حقوق بین‎الملل بهره‎مند هستند ، نمی‎گردد ، مگر اینکه آن دولت تصمیم دیگری بگیرد » . نکته‎ای که در این خصوص باید به آن توجه داشت این است که شناور‎های غیرتجاری اعم از جنگی و اختصاص‎یافته به خدمات عمومی عمدتاً متعلق به دولت یا تحت بهره‎برداری آن می‎باشند . بنابراین اگر مثلاً کشتی اختصاص یافته به خدمات عمومی متعلق به بخش خصوصی باشد نیز شامل کنوانسیون نمی‎شود . چون ذکر «بودن تحت مالکیت یا بهره‎برداری یک دولت » در خصوص این شناور‎ها از باب غلبه می‎باشد ، مضافاً بر اینکه تحت مالکیت یا بهره‎برداری دولت خصوصیتی ندارد و با وحدت ملاک بایستی قائل بر آن بود که کنوانسیون شامل شناور‎های غیرتجاری که در مالکیت یا بهره‎برداری دولت نیستند ، نیز نمی‎شود . همچنین این ماده با توجه به عنوان آن (شناورهای متعلق به دولت) در مقام بیان کشتی‎های دولتی بوده است . نکته‎ای که باید به آن متذکر شد این است که کنوانسیون نجات اصولاً شامل شناور‎های تجاری می‎گردد و منصرف از شناور‎های غیرتجاری ( اعم از جنگی و اختصاص یافته به خدمات عمومی) می‎باشد که بحث تفصیلی آن در فصل اول این پایان‎نامه در قسمت کشتی‎های مشمول قانون دریایی و معاهدات دریایی بین‎المللی بیان شده است .
منظور از شناور ، هر ساختاری است که قادر به دریانوردی باشد بدون اینکه لزوماً کشتی به معنای خاص آن باشد ؛ به این شرط که براساس بند ج ماده یک کنوانسیون نجات 1989 از روی عمد و به طور دائم به کنار ساحل متصل نباشد (مانداراکاشپرد ، 2007 :644) .
سؤالی که در این خصوص مطرح است این است که هاورکرافت و هواپیمای آب‎نشین که در نتیجه عکس‎العمل هوای ایجاد شده توسط نیروی محرکه بر روی بالش هوایی هم بر سطح آب شناور می‎مانند و به جلو حرکت می‎کنند و هم در سطح خشکی قادر به حرکت‎اند و برخی هم از هوا به سطح آب فرود می‎آیند و در هوا پرواز می‎کنند ، نیز شناور تلقی می‎گردد؟ در حقوق انگلستان در این خصوص ماده 1(1)(h)(ii) و ماده 2(2) قانون هاورکرافت1968 مقرر می‎دارد که قواعد حقوقی مربوط به کشتی‎ها در خصوص هاورکرافت‎ها نیز اِعمال می‎گردد به گونه‎ای که ارجاع به کشتی شامل ارجاع به هاورکرافت نیز می‎گردد . همچنین در ماده 8 دستور‎العمل هاورکرافت 1972 خدمات نجات انجام شده در خصوص هاورکرافت را همچون انجام خدمات نجات بر کشتی دانسته و همان احکام را بر آن بار نموده است.
قانونگذار ایران در این مسأله سکوت نموده است ؛ لکن اعمال راه‎حل قانون انگلستان در قانون ایران منطقی به نظر می رسد . زیرا این وسیله می تواند براساس ویژگی‎هایی که دارد نقش‎های متعددی ایفاء و به لحاظ ماهیت عرفی متفاوت باشد . مثلاً زمانی‎که در هوا در پرواز است ماهیت عرفی آن هواپیما می‎باشد و احکام آن بر آن جاری است . همچنین زمانی که در آب شناور است ماهیتاً شناور محسوب می‎گردد و احکام کشتی بر آن جاری است و می‎توان همان تقسیم‎بندی‎ کشتی را بر آن اعمال نمود . بنابراین هاورکرافت در صورتی که تجاری بوده و غیر تجاری اعم از جنگی و اختصاص‎یافته به خدمات عمومی نباشد و در آب شناور باشد ، اصولاً مشمول مقررات قانون دریایی و کنوانسیون بین‎المللی نجات قرار می‎گیرد . بنابراین می‎بایست شناور‎های مشابه را که قابلیت دریانوردی دارد ، درحکم کشتی به معنای خاص کلمه دانست و همان احکام را در خصوص آن بار نمود .
3-1-2 سایر اموال دریایی و جان انسان
قانون دریایی ایران در این خصوص تعریفی بیان نداشته است ؛ لکن این خلأ توسط کنوانسیون نجات 1989 جبران شده است . بند ج ماده یک کنوانسیون مزبور مقرر می‎دارد : « اموال عبارت‎است‎از هر مالی که از روی عمد و به‎طور دائم به کنار ساحل متصل نباشد و شامل کرایه مورد تعهد نیز می‎باشد » . منظور از کنار ساحل یا خط ساحلی ، محل تلاقی آب و ساحل است (کِرک و دیگران ، 2007 : 1520) .

بنابراین اسکله‎های موجود در بندر که بخشی از آنها در آب قرار دارد و همچنین کلیه تأسیسات بندری که بخشی از آنها در آب بوده و به طور دائم متصل به ساحل است و مواردی از این قبیل با توجه به این تعریف از شمول اموال دریایی و در نتیجه قرارداد نجات دریایی خارج می‎گردند . تأسیساتی که متصل به ساحل نبوده و در وسط آب قرار دارد همچون بعضی تأسیسات در خصوص استخراج نفت وگاز تحت شمول اموال دریایی قرار می‎گیرد . در عمل، غیر از شناور آنچه بیشتر موضوع عملیات نجات دریایی است نجات کا‎لا‎های موجود در درون کشتی‎ها ، بقایای کشتی ، نجات جان مسافران درون کشتی ، کرایه حمل بار و کرایه مسافران است . منظور از کرایه بار و کرایه مسافران وجوهی است که در صورت نجات کشتی ممکن است عاید مالک کشتی از بابت کرایه حمل بار یا کرایه حمل مسافر، گردد و به همین جهت نجات‎دهنده می‎تواند نسبت به مبلغ این کرایه دعوای نجات مطرح نماید . لازم به ذکر است که این کرایه شامل مبلغ اجاره کشتی نمی‎گردد و می‎تواند حسب مورد علیه مالک کشتی یا مستأجر آن اقامه گردد. ماده 16 کنوانسیون نجات ، به نجات انسان‎هایی که جانشان در مناطق آبی و دریایی در معرض خطر قرار گرفته است ، اشاره دارد .
3-1-3 محیط زیست دریایی
یکی از موارد نجات دریایی ، جلوگیری یا کاهش آلودگی به محیط زیست دریایی ناشی از شناور یا کالاهای آن است .منظور از محیط زیست دریایی کلیه آبهای شناخته شده در حقوق بین‎الملل عمومی ( که در قسمت بعدی آمده است ) به همراه کلیه جانداران ، گیاهان و به طور کلی کلیه عناصر طبیعی موجود در آن می‎باشد .
3-2 انواع آبها وشمول قراداد نجات دریایی از حیث نوع آب در خصوص موضوعات آن قرارداد
در این قسمت ابتدا لازم است قبل از پرداختن به بحث شمول قرارداد نجات دریایی حسب نوع آب بر موضوعات آن قرارداد ، به بیان و توضیح مناطق مختلف دریایی از حیث حقوق بین‎الملل عمومی ‎بپردازیم .
3-2-1 انواع آبها در تقسیم بندی حقوق بین‎الملل عمومی
در حقوق بین‎الملل عمومی مناطق دریایی به بخش‎‎های مختلف تقسیم می‎شوند . در این قسمت به بیان این مناطق و تشریح آن می پردازیم .

3-2-1-1 آبهای داخلی
آبهای داخلی ، به آبهایی اطلاق می‎شود که پشت خط مبدأ مستقیم دریای سرزمینی یا میان ساحل یک کشور و خط مبدأ دریای سرزمینی قرار می‎گیرند مثل رودخانه‎ها و تالاب‎هایی که متصل به دریا و پشت خط دریای سرزمینی قرار می‎گیرند و بنادر و لنگرگاه‎های مجاور ساحل . آبهای داخلی تحت حاکمیت کشور ساحلی آن قرار دارد ( ضیائی بیدگلی ، 1387 : 314 و 315)
3-2-1-2 آبهای مجمع‎الجزایری
کشور‎ مجمع‎الجزایری ، کشوری است که کاملاً از یک یا چند مجمع‎الجزایر تشکیل گردیده و ممکن است جزایر دیگری را نیز شامل باشد و مقصود از آبهای مجمع‎الجزایری ، منطقه دریایی است که داخل خطوط مبدأ کشور مجمع‎‎‎الجزایری قرار می‎گیرد . به دیگر سخن کلیه آبهایی که در پشت خطوط مبدأ کشور مجمع‎الجزایری واقع می‎شوند ، آبهای مجمع‎الجزایری نامیده می‎شود ( همان منبع ، 321) . براساس ماده 49 عهد‎نامه حقوق دریاها 1982، کشور مجمع‎الجزایری بر آبهای مجمع‎الجزایری ، بستر و زیر بستر آنجا و منابع موجود در آن مکان و نیز قلمرو هوایی مافوق آن حاکمیت دارد . هرچند بر این حاکمیت نسبت به آبهای دریایی ، محدودیت و الزاماتی برای کشور مجمع‎الجزایری قائل وجود دارد .
3-2-1-3 دریای سرزمینی
کشور‎های ساحلی ، حاکمیت و حقوق داخلی خود را به منطقه‎ای از دریا که در مجاورت آبهای داخلی و بنا به مورد، آبهای مجمع‎الجزایری قرار دارد ، گسترش می دهند . این منطقه ، دریای سرزمینی نام دارد . در خصوص عرض این منطقه دریایی عهد‎نامه حقوق دریاها مقرر می‎دارد : « هر کشوری حق دارد عرض دریای سرزمینی خود را تعیین کند . این محدوده نباید از 12 مایل دریایی از خطوط مبدأیی که در این عهدنامه مشخص شده است ، تجاوز کند» . امروزه ، عرض حداکثر 12 مایل را می‎توان برای کشور‎های غیر عضو عهد‎نامه حقوق دریاها به عنوان قاعده‎ی عرفی عام مورد تأیید قرار داد ( همان منبع ، 324 و 325) . کشور ساحلی بر دریای سرزمینی حاکمیت دارد ؛ هر چند بر این حاکمیت محدودیت‎هایی از قبیل عبور بی‎ضرر کشتی‎ها وارد شده است .

3-2-1-4 منطقه مجاور یا نظارت و منطقه انحصاری – اقتصادی
منطقه انحصاری اقتصادی، منطقه‎ای است که ماورا و در مجاورت دریای سرزمینی واقع شده است . فی‎الواقع منطقه‎ای جدا و مستقل است که در میان دریای سرزمینی و دریای آزاد واقع شده و دارای ماهیت حقوقی ویژه‎ای است . عرض منطقه انحصاری اقتصادی براساس ماده 57 حقوق دریا‎ها نباید از 200 مایل دریایی از خطوط مبدأیی که برای عرض دریای سرزمینی تعیین شده ، فراتر رود . برای مثال اگر کشوری عرض دریای سرزمینی خود را 12 مایل تعیین کرده باشد ، او دارای 188 مایل منطقه انحصاری اقتصادی خواهد بود . منطقه مجاور یا نظارت ، درون منطقه انحصاری اقتصادی قرار دارد. منطقه مجاور یا نظارت ، منطقه‎ای است که بعد از دریای سرزمینی قرار داشته و حداکثر عرض آن می‎تواند 12 مایل دریایی بعد از دریای سرزمینی باشد . کشور ساحلی در منطقه انحصاری اقتصادی مالکیت ندارد لکن از یک سلسله صلاحیت‎های محدود ، جزیی و خاص برخوردار است که از جمله آن می‎توان تحقیقات علمی دریایی ، حفاظت و نگهداری محیط دریایی را نام برد (همان منبع ، 337 – 334)

3-2-1-5 فلات قاره
فلات‎قاره اصولاً یک اصط

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *