همچنین طبق مطالعه ای که ریاحی در پایان نامه کارشناسی ارشد خود در سال ۱۳۹۲ در خصوص تأثیر اجرای قانون جدید انجام داده، میزان مرگ از ۱/۴ درصد هزار قبل از اجرای قانون جدید به ۷/۳ بعد از اجرای قانون رسیده است. یافته ها حاکی از آن است که اجرای مرحله اول قانون جدید توانسته است تخلفات رانندگی منجر به فوت را کاهش دهد که مهمترین آنها به ترتیب شامل سبقت غیر مجاز، سرعت غیر مجاز ، حرکات مارپیچ و غیره بوده است. برآورد میزان اثر اجرای قانون جدید نشان می دهد که قانون جدید توانسته است به طور کلی موارد فوت را ۸ در صد و موارد مصدومیت را ۱۵ درصد کاهش دهد. همچنین وی با انجام تحلیل چند متغیره به منظور تعیین اثر قانون جدید در کاهش فوت به این نتیجه رسیده است که اجرای این قانون توانسته است مرگ رانندگان را نیز به میزان ۷ درصد کاهش دهد اما در کاهش مرگ عابرین پیاده بی تاثیر بوده است. تحلیل اطلاعات پزشکی قانونی نیز نشان داده است که به طور میانگین ۵/۱۷ درصد مرگ ها در سرصحنه تصادف اتفاق می افتد و ۵/۸۲ درصد مابقی در حین انتقال به بیمارستان، در بیمارستان و بعد از ترخیص از بیمارستان رخ داد ه است. یافته ها نشان می دهد که ۶ درصد کاهش در مرگ های سر صحنه اتفاق افتاده است که نشاندهنده کاهش شدت تصادفات می باشد. مقایسه موارد فوت قبل و بعد از اجرای قانون با استفاده از منبع اطلاعاتی پزشکی قانونی نشان می دهد که موارد فوت ۵/۱۰ درصد کاهش داشته است (ریاحی، ۱۳۹۲).
مطالعات صورت گرفته در مورد وضعیت حوادث ترافیکی در ایران
مطالعات انجام شده بیشتر بر روی سه عامل راننده (عامل انسانی)، وسیله نقلیه و عوامل محیطی متمرکز بوده‌اند. رفتار‌های مخاطره آمیز از عوامل اصلی بروز این حوادث است (Trifiletti et al.,2005). رفتارهای متعددی در رابطه با آسیب‌ها و تصادفات مربوط به عبور و مرور شناسایی شده است که از جمله این رفتارها شامل سبقت غیر مجاز، سرعت نامناسب، سرعت بیش از حد مجاز (Afukaar et al.,2003, Waller et al.,2002) عدم رعایت حق تقدم هنگام دور زدن (Peek-Asa and Kraus, 1996) عدم رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی، رانندگی پس از مصرف مشروبات الکلی (Reeder et al.,1996) و عدم استفاده از کمربند و کلاه ایمنی (Shankar et al.,1992) می‌باشد. رفتار های اجتماعی از جمله رفتار های ترافیکی، پدیده های صرف فیزیولوژیک نیستند که ماهیت و روند تقریباً ثابت و مشابهی را در همه افراد داشته باشد بلکه پدیده ای نسبی و زمینه ای هستند که در افراد و جوامع مختلف ماهیت متفاوت و متنوع دارند. در ایران مطالعات توصیفی و تحلیلی در مورد حوادث ترافیکی انجام شده است. مرگ‌های ناشی از حوادث ترافیکی در ایران بالاترین آمار را در بین کشورهای جهان به خود اختصاص داده‌اند (Montazeri et al.,2004, Akbari et al.,2006)؛ و اکثریت این افراد در سن جوانی ۲۰ تا ۳۰ سال قرار دارند (Sanaei-Zadeh et al.,2002). در مطالعه انجام شده ۵۵%مرگ‌های ناشی از آسیب، به دلیل حوادث ترافیکی بوده است (Soori and Naghavi, 1999). اگرچه دلیل خاصی برای افزایش روند حوادث ترافیکی و مرگ و میر ناشی از آن‌ها در ایران وجود ندارد، اما برخی عوامل زمینه ساز را می‌توان به عنوان علل احتمالی در نظر گرفت که از جمله این علل می‌توان به رشد نامتعادل جمعیت، تعداد انبوه وسیله نقلیه، سرعت در هنگام بروز حادثه رانندگی، رانندگی با بی احتیاطی، زیرساخت نامناسب جاده‌ها، تعطیلات زیاد در ایام سال، مسافرت دسته جمعی مردم و ورود عابرین پیاده به حریم راه‌ها اشاره نمود.
برابر آخرین آمارهای موجود در سایت پزشکی قانونی آمار کشته شدگان و مجروحان رانندگی ایران در سال‌های ۱۳۸۴ تا ۱۳۸۹، به شرح جدول ذیل است (رفیعی، ۱۳۹۰)
کامل‌ترین منبع اطلاعاتی برای شناسایی علیت در حوادث ترافیکی می‌تواند از سه منبع پلیس، بیمارستان و گواهی‌های ثبت مرگ حاصل شود که هر کدام از منابع مزایا و معایب خاص خود را دارا می‌باشد. در طی سال‌های اخیر پلیس راهنمایی و رانندگی با همکاری وزارت بهداشت و درمان اقدام مفیدی در جهت کنترل و کاهش بار جانی و مالی انجام داده‌اند که موفقیت‌های نسبی نیز همراه بوده است. در این بین برخی از محققان مطالعاتی مبنی بر سیاست‌گذاری صحیح در زمینه پیشگیری از سوانح ترافیکی در کشور انجام داده‌اند. در این بررسی اشاره شده است که پلیس راهنمایی و رانندگی و نهاد ریاست جمهوری مناسب‌ترین سازمان‌ها برای راهبری و پیشگیری در سوانح ترافیکی کشور می‌باشند. سیاست گذاری کشور در امر سوانح ترافیکی کشور از نظر مسئولین تنها نزدیک به یک سوم در راستای رویکرد سازمان بهداشت جهانی است.
۲-۱-۲ مطالعات خارجی
در مطالعه‌ای که توسط لوب[۱] در سال ۱۹۹۳ در خصوص اثربخشی قانون بستن کمربند ایمنی در کالیفرنیای آمریکا بر روی روند مرگ ناشی از حوادث صورت گرفته نشان داده است که پس از کنترل متغیرهایی مانند نرخ بیکاری، محدودیت سرعت، اثر وجود سرنشین و سایر متغیرها نتایج قابل ملاحظه ای در ارتباط موثر بودن قانون اجباری استفاده از کمربند ایمنی در کاهش مصدومیت‌های متوسط تا کشنده ناشی از سوانح ترافیکی بدست آمد (Loeb, 1993).
در مطالعه مشابه سال ۲۰۰۳ در ژاپن نشان داد که درصد استفاده کنندگان از کمربند ایمنی از ۷/۲۶ درصد قبل از اجرای قانون به ۵/۹۶ درصد در ۲ سال پس از اجرای قانون رسیدند. در این بررسی میزان مرگ و میر بر حسب حجم ترافیک فقط ۸ درصد کاهش یافت که کمتر از حد تخمین زده قابل انتظار بود (Nakahara et al.,2003).
در مطالعه دیگری در سال ۲۰۰۵ بنداکت (Bendakt) به بررسی اثر کمربند ایمنی بر روی آسیبهای ناشی از سوانح ترافیکی پرداخته است. ابزار جمعآوری اطلاعات در مطالعه پرسشنامه بوده و به منظور بررسی رفتار رانندگان و مشخصات فردی آن‌ها استفاده شده است. در این مطالعه نشان داده شد که میزان استفاده از کمربند ایمنی توسط رانندگان در دو منطقه مورد بررسی به ترتیب ۳۳% و ۸۷% برآورد شده است. میزان استفاده از کمربند ایمنی در افراد غیر رانندهای که در صندلی جلو نشسته بودند در دو منطقه تحت بررسی به ترتیب ۴% و ۴۱% برآورد شد. بین میزان استفاده از کمربند ایمنی و شدت حادثه رخ داده شده رابطه آماری معنیداری گزارش شد (Benedak et al.,2005).
در مطالعه مای هو (May hew) و همکارانش در کانادا در خصوص اثربخشی برنامه صدور گواهینامه های موقت در سال ۲۰۰۱ نشان داد که میزان تصادفات سرانه در رانندگان زیر ۲۰ سال در مقایسه با گروه کنترل (بالای ۲۵ سال) پس از اجرای قانون گواهینامه موقت ۲۴ درصد کاهش داشته است. در این بررسی مشخص شد که کاهش میزان تصادفات سرانه منحصر به رانندگان جوان نبوده و کلیه افرادی که گواهینامه موقت دریافت کرده بودند صدق کرده است (Mayhew et al.,2001).
مطالعه مشابه توسط بگ (Begg) در نیوزیلند در سال ۲۰۰۳ حاکی از آن است که اعمال صدور گواهینامه موقت باعث کاهش ۸ درصدی مصدومیت‌های ناشی از سوانح ترافیکی در یک دوره ۵ ساله شده است (Begg et al.,2003).
مطالعات صورت گرفته در مورد وضعیت حوادث ترافیکی در جهان
حوادث ترافیکی یک مشکل بهداشتی عمده در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه می‌باشد. در سرتاسر جهان سالیانه ۲/۱ میلیون نفر در اثر حوادث ترافیکی کشته شده و ۲۰ تا ۵۰ میلیون نفر مجروح و دچار ناتوانی می‌شوند (Peden and Hyder,2002, Peden and Toroyan,2005 ). الگوی حوادث ترافیکی و مرگ و میر ناشی از آن‌ها در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه تفاوت زیادی با یکدیگر دارند و برخورد با حوادث ترافیکی و پیامدهای آن‌ها رویکردها و استراتژی‌های خاص هر جامعه را طلب می‌کند.
با توجه به تفاوت‌های متعددی که در زمینه های مختلف بین کشورهای توسعه یافته با کشورهای کم درآمد و فقیر و کشورهای با درآمد متوسط وجود دارد، بدیهی است که انتقال هرگونه تکنولوژی و فناوری از کشورهای ثروتمند و توسعه یافته به سایر کشورها با مشکلات و تبعاتی همراه است و نمی‌توان انتظار داشت که این راهکارها در همه جا به طور یکسان جواب دهد.
در کشورهای فقیر، استفاده از دوچرخه، موتور و وسایل حمل ‌و نقل عمومی رایج‌تر است. در کشورهای توسعه یافته و ثروتمند میزان وسایل نقلیه شخصی بسیار زیاد است و اکثر کاربران راه‌ها، سرنشینان این وسایل می‌باشند . بنابراین انتقال تکنولوژی باید مطابق با انواع مختلف وسایل نقلیه و الگوهای استفاده از راه صورت گیرد . بر همین اساس اولین کاری که کشورهای در حال توسعه باید انجام دهند، این است که روش‌ها و راهکارهای اجرا شده در کشورهای توسعه یافته را با وضعیت کشورشان تطبیق دهند و از اطلاعات مفید و مؤثر سایر کشورهای در حال توسعه نیز بهره‌مند شوند (Forjuoh, 2003).کشورهای منطقه خاور میانه که نیز جزء کشورهای در حال توسعه می‌باشند داری بالاترین میزان مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی (۲/۳۴ به ازای ۱۰۰۰۰۰ نفر جمعیت) در بین مردان جوان ۲۹-۱۵ در دنیا می‌باشد. طبق برآورد های انجام شده هزینه تحمیل ناشی از این مرگ و میرها حدود ۴/۷ میلیارد دلار در سال تخمین زده می‌شود که میزان این مرگ و میر تا سال ۲۰۲۰ به ۶۸ درصد افزایش خواهد یافت.
۲-۲ مبانی نظری
۲-۲-۱ نقـاط تصـادف خیز
منافعی که از طریق تحلیل دقیق اطلاعات تصادفات ، مطالعه محل ها و سپس طراحی اقدامات پیشگیرانه مناسب ، حاصل می شود ، بسیار زیاد می باشد. سودی که از طریق انجام اقدامات کم هزینه به دست می آید ، بسیار بیشتر از هزینه های اجرای آنها می باشد. کارآیی این روش را می توان با ایجاد یک برنامه منظم اقدامات پیشگیرانه که بر اساس کاهش تصادفات جاده ای شکل می گیرد، به حد اکثر رساند.
چهار راهبرد اصلی کاهش تصادفات عبارتند از : برنامه های تک مکانی یا نقاط سیاه ، برنامه های اجرایی برای نقاط معین (مجموعه ای ) ، برنامه اقدام مسیری و طرح های گسترده منطقه ای (ناحیه ای ).
فرآیند بهسازی نقاط تصادف خیز شامل مراحل زیر می باشد :
ایجاد یک پایگاه اطلاعاتی مناسب مربوط به تصادفات
توافق بر سر یک برنامه بهسازی نقاط تصادف خیز
تجزیه و تحلیل تصادفات برای مشخص کردن نقاط تصادف خیز
طراحی اقدامات اصلاحی
اجرای اقدامات
ارزیابی کار آیی اقدامات انجام شده
اقدامات اصلاحی می تواند شامل موارد زیر باشد :
علامت گذاری مناسب ، خط کشی راه ، تسهیلات پیاده رو ها ، حصار کشی ، نصب نرده ،اصلاحات هندسی و بهبود قابلیت دید. آرام سازی ترافیک از طریق کاهش سرعت ، می تواند کار آیی بسیار زیادی داشته باشد، به ویژه در جایی که کاربران آسیب پذیر با خطر مواجه هستند.
اقدامات ضروری اولویت دار
۱) مقامات مسؤول راه ها باید گروه کوچکی را تشکیل و آموزش دهند تا بر ایمنی و کارآیی شبکه راه های تحت نظرشان نظارت نمایند.
۲)تشخیص و اصلاح نقاط خطرناک در جاده های بین شهری مطابق اهداف تعیین شده سالانه.
۳) تعیین و اصلاح حادثه خیز ترین نقاط شبکه راه های شهری و شهرک های بزرگ ، طبق اهداف سالانه و با تأکید بر کاهش سرعت در نزدیکی مدارس ، مناطق مسکونی و سایر مناطقی که شمار زیادی از عابرین پیاده و دوچرخه سوارها در آنجا هستند.
شناسایی و اصلاح نقاط تصادف خیز یکی از با صرفه ترین سرمایه گذاری هایی است که می تواند در بخش حمل و نقل صورت پذیرد و هر دولتی باید آن را در رأس برنامه های خود قرار دهد.
نقاط حادثه خیز
یکی از مسؤولیت های اصلی هر دولت ، تأمین محیط زندگی ایمن برای ساکنان آن کشور می باشد . در این زمینه بحث های سیاسی ، اقتصادی و اخلاقی شدیدی وجود دارد . هزینه تصادفات جاده ای منابع هر کشور ، چه توسعه یافته و چه در حال توسعه را تحت تأثیر قرار می دهد. ضمن آن که تجربه نشان می دهد که یکی از با صرفه ترین راه های استفاده از سرمایه در بخش راهها یا حمل و نقل ، به کار بردن آن در شناسایی نقاط تصادف خیز و طراحی اقدامات پیشگیرانه مناسب است .
چرا نقاط تصادف خیز باید شناسایی شوند ؟

دانلود کامل پایان نامه در سایت pifo.ir موجود است.